R1200R AC
Man setzt sich in irgendein Auto, fährt und bremst so ein bisschen rum, ab und an mal in den Regelbereich und gut ist. Fein.
Für`s Motorrad empfehle ich jedem Fahrer, sich mit den spezifischen Eigenschaften seines Antiblockiersystem vertraut zu machen. Weil es beim Motorrad immer noch Fahrsituationen gibt, in denen die ABS-Regelungen an Grenzen stößt und unter Umständen eine prekäre Situation zusätzlich negativ beeinflussen kann. Beispielhaft möchte ich hier die ersten beiden ABS-Generationen (ABS I und ABS II) anführen, die z.B. über keine Hinterradabhebeerkennung verfügen oder, wie bei der dritten ABS Generation (i-ABS I), spezifische Funktionseigenschaften aufweisen, die man kennen sollte. Die können es auch mal in die Nachrichten schaffen. Die R1200R ist mit einem teilintegralem ABS der 4. Generation (Vertriebsbezeichnung von BMW: i-ABS II) vom Hersteller FTE automotive ausgestattet. Dieses System hat eine Hinterradabhebeerkennung, aber keine die erkennt, dass sich das Motorrad in Schräglage befindet.
Funktionsweise des i-ABS II+ASC (BMW PresseBox, 06.07.2006)
Das neue BMW Motorrad Integral ABS basiert nicht mehr auf dem Plunger-Prinzip beziehungsweise dem Staudruck-Verfahren der Vorgängergenerationen, sondern ist jetzt als Ventilsystem konzipiert. Mit diesem aus dem Automobilbereich stammenden Regelungskonzept ist mittlerweile ein sehr guter Komfort erreichbar. Insbesondere die Rückwirkungen der Bremsdruckmodulation auf die Bremshebel wurden durch neuere Entwicklungen bei den Regelventilen und der Steuerung so weit reduziert, dass sie nicht mehr störend wirken. Damit wurde der Weg für den Einsatz auch im Top-Segment der BMW Motorräder frei. Der Bremsdruck für die Vorderradbremse wird im neuen Integral ABS rein hydraulisch und allein über die Betätigungskräfte am Handhebel aufgebracht. Damit stellt sich das besonders von sportlich eingestellten Fahrern gewünschte, direktere Bremsgefühl ein. Eine Umgewöhnung beim Umstieg von Motorrädern ohne ABS ist nicht mehr erforderlich.
Die bewährte Teil-Integralfunktion, das heißt die automatische Aktivierung der Hinterradbremse bei Betätigung der Vorderradbremse, wurde auch im neuen System beibehalten. Die alleinige Betätigung des Fußbremshebels aktiviert konventionell nur die Hinterradbremse. Die Vorteile dieser Integralbremse sind eine unter allen Bedingungen ideale Bremskraftverteilung auf beide Räder mit Berücksichtigung des Beladungszustands, sowie verbesserte Möglichkeiten, ein Abheben des Hinterrades bei einer Vollbremsung frühzeitig zu erkennen und ihm entgegenzuwirken. Für die Integralfunktion wird der Bremsdruck für den Hinterradkreis mittels einer elektronisch gesteuerten Hydraulikpumpe erzeugt. Dieses hat den großen Vorteil einer völlig vom vorderen Radkreis unabhängigen Drucksteuerung. Erst damit wird eine dynamische, adaptive und letztlich unter allen Bedingungen ideale Bremskraftverteilung auf das Hinterrad möglich, sowie eine völlig unabhängige Regelung. Bei Störungen an der Hydraulikpumpe oder an elektrischen Komponenten funktioniert die Hinterradbremse konventionell hydraulisch, eine Integralfunktion ist dann nicht mehr gegeben. Auf die Bremswirkung der Vorderradbremse hat dies keinerlei Auswirkung, nur die ABS-Funktion ist im Falle einer solchen Störung außer Kraft gesetzt.
Die Antriebs-Schlupfregelung (ASC) verhindert das unkontrollierte Durchdrehen des angetriebenen Hinterrades beim starken Beschleunigen und den damit einhergehenden Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen des Hinterrades führt. Über eine Abhebe-Erkennung und Regelungseingriffe wird außerdem dem Hochsteigen des Vorderrades beim scharfen Beschleunigen entgegengewirkt. Beide Funktionen zusammen erhöhen die Fahrstabilität. Das ASC ist auch während der Fahrt jederzeit abschaltbar. Analog zum ABS ergeben sich auch beim ASC aufgrund der Fahrphysik des Motorrades naturgemäße Einschränkungen bei der Kurvenfahrt. Die physikalisch bedingten Stabilitätsgrenzen des Motorrades in Schräglage werden durch ein ASC nicht erweitert oder gar aufgehoben! Prinzipiell ist die Funktionsweise des Systems einfach. Die Radsensoren des ABS nehmen die Drehgeschwindigkeit der Räder auf. Über plötzliche Änderungen der Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad erkennt die Elektronik ein drohendes Durchdrehen des Hinterrades. Die notwendige Rücknahme der Motorleistung erfolgt über die Motorsteuerung per Eingriff in die Zündwinkel. Für eine größere Leistungsreduzierung wird die Einspritzung für bestimmte Zeitfenster ausgeblendet. Diese Art der Regelung ist schnell und feinfühlig, die Auswirkungen auf Fahrkomfort und Dynamik sind vernachlässigbar gering.
Hinweis: Ursache für einen ABS-Fehler sind fast ausschließlich defekte Kohlen im Elektromotor. Dann wird ein Fehler „ABS Pumpenmotor Kurzschluss“ abgespeichert.
Im Video hier wird ein Pumpenmotor repariert: